Dlaczego autostrada nie jest tak szybka i wściekła, jak myślisz

Niemcy wciąż nie nałożyły żadnych ograniczeń prędkości, ale to nie znaczy, że Autobahn jest torem wyścigowym naszych amerykańskich marzeń.

Pierwsza iteracja Niemcy Autobahn w 1932 roku był skromny – około 20-kilometrowy odcinek między Kolonią a Bonn. W ciągu sześciu lat rozszerzył się do 1860 mil, a do 2016 r. do ponad 8000 km. Jeśli wierzyć szumowi, autostrada jest idealnie gładka, doskonale wydajna, doskonale bezpieczna i niepokojąco szybka. Prawie mityczna bestia, jak nazywają ją Jaime Page Deaton i Kristen Hall-Geisler Jak działają rzeczy , wężowata kraina czarów z wielopasmowym asfaltem, gdzie zniesiono ograniczenie prędkości, a ogniste konie pod maską można spuścić ze smyczy. Hiperbola, zwłaszcza ze źródła amerykańskiego, jest typowa.

Kiedy to sobie wyobraziłem, zobaczyłem sceny z filmów o Jamesie Bondzie lub kontynuacji „Szybcy i wściekli”: rodzaj drogi, na której mógłbyś wylądować, gdyby samochód wypadł z samolotu. Wyobraziłem sobie strome klify i wijące się zakręty (autobahn ich nie ma), jakby każdy straszny trop, jaki znałem, dawał przerzuty w jedną osławioną drogę. Rzeczywistość jest bardziej banalna: to autostrada. (Tak jak w życiu!)



Około 60 procent niemieckiego systemu autostrad — Autobahn — nie ma ustalonego ograniczenia prędkości. To o 60 proc. więcej niż na amerykańskich jezdniach, choć o 40 proc. mniej, niż chcieliby niektórzy niemieccy kierowcy (lub zagraniczni turyści szukający zastrzyku adrenaliny). Chociaż system autostrad został zainaugurowany przez Hitlera, dopiero w 1953 r. Autobahn uwolnił się od ograniczeń prędkości. (Podczas II wojny światowej rząd nałożył ograniczenia prędkości w celu oszczędzania paliwa).



Propozycje stworzenia uniwersalnego ograniczenia prędkości były przedstawiane przez polityków – zawsze bezskutecznie – od lat. Ferdinand Dudenhöffer, dyrektor Centrum Badań Motoryzacyjnych na Uniwersytecie Duisburg-Essen, powiedział The Guardian w 2011 r.: „Można to trochę porównać z amerykańskim stanowiskiem posiadania broni”.



Wielu kierowców postrzega ograniczenia prędkości jako ograniczenie ich wolności osobistej”, Jürgen Follmann, profesor inżynierii lądowej na Uniwersytecie Nauk Stosowanych w Darmstadt, powiedział magazynowi web.de we wrześniu 2017 r., co utrudnia akceptację, zwłaszcza gdy autostrada jest pusta. Ale wzrost śmiertelności na tych nieograniczonych autostradach wzmocnił argumenty za ograniczeniami prędkości – a wzrost natężenia ruchu sprawił, że słynna autostrada jest znacznie mniej dostępna dla wszystkich.

Były minister transportu, Peter Ramsauer, który kiedyś wydał album z uspokajającą muzyką klasyczną (jest pianistą-amatorem) zatytułowanym Adigio im Auto, zaprojektowanym w celu złagodzenia wściekłości na drogach, powiedział w 2011 r.: Na niemieckich autostradach nie będzie ogólnego ograniczenia prędkości. moja zasada.



Tego lata brałem udział w imprezie prasowej, zachwalając małą wystawę listów Andy'ego Warhola w Cadillac House w Monachium, rodzaj drogiego kciuka w nosie od amerykańskiego producenta samochodów do BMW, którego siedziba znajduje się w mieście. (Wystawa jedzie do Dubaju dalej.) Miałem okazję pojechać najładniejszym samochodem, jakim kiedykolwiek jeździłem, po jednej z najsłynniejszych autostrad na świecie. Byłem przerażony – a jeśli go zepsułem? co by było, gdybym się zepsuł? – ale poczułem się znacznie lepiej, kiedy wsiadłem i przypomniałem sobie, że tak naprawdę umiem prowadzić samochód.

Podczas gdy Amerykanie często wyobrażają sobie Autobahn jako darmową dla wszystkich, rosnące natężenie ruchu spowodowało zatłoczenie, poważnie zaprzecza temu obrazowi. Tamtejszy system autostrad nie jest mekką entuzjastów motoryzacji, napisał David Tracy Jalopnik we wrześniu 2017 r. Wskazuje na duży ruch, zwłaszcza na trasach wschód-zachód. Ponadto wskazuje na niemiecki – pod wieloma względami godny pochwały – program konserwacji autostrad. Nie jest to aż tak zaskakujące, jeśli się nad tym zastanowić, powiedział. Na drodze, która pozwala ludziom podróżować tak szybko, jak chcą, nie ma tolerancji na dziury lub duże pęknięcia – asfalt musi być gładki jak szkło. Wyjaśnił jednak, że wysokie standardy jakości dróg wiążą się z kosztem częstszej budowy. Z mojego doświadczenia wynika, że ​​„częstsze” wydaje się oznaczać „niekończące się”.